PRAVDA
Le 24 septembre 1988
Trois essais pour l'atterrissage

S'achève la préparation du système soviétique multiple spatial. Notre correspondant conduit le reportage dès un des terrains de ce programme complexe.

Occupez la place du commandant, - ma salle l'homonyme Andreï Bjushgens, quand on avait fermait la porte de la cabine. Je comptais timidement bien que sur le fauteuil droit du copilote, mais devant gauche, de chef, s'est troublé. Mais le chef du secteur TSAGI a décidé d'être jusqu'à la fin hospitalier. Si voler, si sérieusement. Le château(serrure) de la ceinture de sécurité a claqué, le fauteuil s'est avancé vers le pupitre, ont cligné les chiffres verts de l'indication.

Moi en général dans la cabine de l'avion pour la première fois. Pour la dernière fois les ans vingt en arrière étaient conduits par le tank. Mais ici à la fois l'avion spatial. Je m'oriente, quelque chose je devine, quelque chose doob'jasnjajut. L'horizon artificiel avec noir plotnitskim par la bille dans la lentille, l'index de l'angle du glissement. Les indexs des vitesses, les hauteurs, les surchargements, les angles d'attaque avec rouge défendu shtorkami, les indicateurs. Ne dirait pas que dans les yeux rjabit des appareils - juste tout laconiquement et brièvement. L'information la plus décidant. Mais et l'"exotisme" pour un nouveau programme. Un petit téléécran monté dans le pupitre : l'écran komandno-de pilotage avec l'indication, selon qui l'équipage contrôle la ligne du vozdushno-navire spatial après l'entrée à l'atmosphère. L'échelle spéciale pour contrôler la position des organismes de la gestion dans cette descente précipitée.

On s'avait rappelait les mots des pilotes les premiers pas du programme - les mêmes "slaloms" rapides et rapides pour Cette - 154 : par tout le colosse presque par la pierre en bas... Heureusement, cela ne m'est pas prévu, notre avec Andreï la tâche entre pour ainsi dire dans les cadres modestes GLI - les essais horizontaux favorables au vol.

L'enseignement va en effet selon le programme accéléré. N'ayant pas encore assimilé, comme agir par le levier de direction sortant directement peredo je, je dirige déjà les pédales, en tenant selon le centre VPP - le terrain d'atterrissage. Une belle ligne bleuâtre au fond de l'herbe vert émeraude bezhit tout est plus précipitée, je suis retenu tant bien que mal sur elle et enfin avec l'allégement j'entends que nous nous sommes arrachés et on peut ne pas tourmenter les pédales. Plus loin mon devoir se simplifiait - aligner par ce stylo l'inclination à gauche-à droite et assurer le vol simple direct. Andreï du fauteuil droit dirige les moteurs. Nous plongeons aux nuages, dans la cécité un peu anxieusement, parce qu'il suffit les pilotes normaux les appareils, mais je ne les remarque même pas - je m'accroche à l'horizon. Il apparaît de nouveau - maintenant on peut tranquillement considérer ce que m'est raconté de ce problème gigantesque, ustremlennoj au futur spatial. Vernee, sur la multitude de problèmes, chacun de qui a demandé des efforts immenses et les décisions uniques.

Les savants TSAGI, l'institut de tête de l'industrie aéronautique, qui participait et à tous nos programmes spatiaux, à partir de l'"Est", sont maintenant quand même plus dans "la assiette". L'avion est l'avion, lui rodnee. Mais avec cela sont venues par avion les tâches, qui ne sont pas encore décidées ni dans l'aviation, ni dans la cosmonautique. Principal d'eux il est maintenant, à leur avis, l'atterrissage automatique. Entièrement elle n'est pas réalisée même à vsepogodnoj de l'aviation.

- Et même sur "Shuttle" ? - a échappé chez moi.

- Et même sur "Shuttle", - ils ont confirmé que je ne me suis pas mépris. - Tout son atterrissages étaient entièrement piloté.

- Il faut obtenir pourquoi ? M'expliquent l'objet simple et complexe. Le pilote dans le brouillard et l'obscurité complète est impuissant - de cela témoignent les aéroports opprimés par les voyageurs au temps défavorable au vol. Même pour l'avion avec ses moteurs, la trajectoire harmonieuse réglée par la vitesse et etc. l'atterrissage automatique est encore problématique. Mais finalement l'avion peut aller au gré du pilote pour le deuxième cercle, partir pour le dispersal quelque part tout près, même revenir à la place du départ. Les possibilités VKK - le vozdushno-navire spatial - en comparaison d'ordinaire sont extrêmement limitées. Sans traction du moteur, aux frais de l'aérodynamique, i.e. en planifiant, mais à la vitesse immense et la rapidité, il dépense terrible razgonnuju l'énergie, en se précipitant à seule place de l'atterrissage. À remplacer il même pour mille kilomètres on ne peut pas. Partir pour le deuxième cercle, dérouler et répéter la visite - on ne peut pas aussi. Eh bien, mais si au cours du vol spatial la ligne était couverte du brouillard sourd ? La chute de neige ? A donné poussiéreux en forant ? Mais si l'apesanteur et les surchargements ont influencé le pilote ? Ou, à Dieu ne plaise, razgermetizatsija, le trauma ? "De tous les côtés" la mesure de sécurité idéale il y a un atterrissage automatique. Et les savants avec les ingénieurs se sont mis faire cet idéal accessible.

Cela persuade et impressionne. Mais n'exclut pas le régime de main. Au total leurs trois - sont encore direktornyj, presque combiné, quand le pilote "double" l'automate pour qu'immédiatement et sans retard intervenir dans l'affaire à quelque défaillance.

Chez nous à telles complexités n'arrive pas. Pour GLI est créée le modèle avec le moteur ordinaire d'avion. Andreï propose d'aller pour l'atterrissage, mais faire le retournement vers la ligne il est trop difficile, et nous baissons directement pour l'herbe, qui a commencé à verdir d'une aussi belle manière sous kloch'jami des nuages. Ayant négligé quelques ses préventions, de plus en plus persistent : "Tiens V sur dix!" - je, probablement, ai fait non réalisé, mais l'erreur fatale, parce qu'a sonné finalement : "Tout! Se gravaient..."

Cela fait rire d'expliquer que nous restâmes sont entiers et que le vol non présent, mais imité. Et cette cabine tant que - le panneau expérimental de pilotage. Une telle(de la sorte) "araignée" énorme (voir les illustrations vers Uellsu) sur les pieds longs hydrauliques, dans le système électronique bloqué avec le levier de direction que permet d'éprouver le charme des virages, les monticules, les trous d'air et turbulentnostej. C'est pourquoi dans la cabine il est interdit d'être non bouclé. L'herbe verte après le verre frontal, la bande d'envol, le brouillard et les nuages de tous les aspects - l'oeuvre de l'ORDINATEUR avec optiko-kollimatsionnoj par le système, où l'installation(dispositif) de télévision est d'une manière rusée déposée avec les miroirs.

Le panneau est spécialement créé vers un nouveau programme. C'est unique, comme m'expliquent, la base de la préparation pilotée. D'abord envolaient les ingénieurs, puis dans la liasse avec eux - les pilotes, plusieurs expérimentateurs, tous les équipages du navire multiple. Volaient, ici ne cachent pas, critiquement, vérifiaient "stendolet". Avec par avion, exprimaient les remarques et les corrections. Les sources de ce travail avaient un pilote-expérimentateur encore remarquable Alexander Fedotov. Avant de faire décoller la présente voiture, les pilotes ont fait(conduit) au panneau de la dizaine des heures dans les décollages et les atterrissages. Appellent un, qui même a fait la "baril" seulement de une troisième fois et a avoué honnêtement que "avait peur de tomber" se Réfèrent à l'opinion des pilotes après le vol réel : ainsi qu'au panneau.

Le panneau permet de tourner la masse des situations ainsi, et ainsi. Mais nous maintenant devons : modestement décoller un peu mais tout de même atterrir, qu'au moins pour l'herbe, et non pour la ligne. Il est incommode de partir cassé. De nouveau l'élan, ayant déterré, d'abord d'herbe, ensuite l'horizon nuageux, les quelques virages plus ou moins se dégourdir plus rapidement pour donner aux articulations hydrauliques...

Encore un problème rapide - l'aérodynamique. Les vaisseaux spatiaux "donnés" par l'idée la Reine, commençaient l'existence, comme on le sait, en manière de la sphère, ensuite l'acier le "phare". Cela a aidé tout simplement à contourner plusieurs problèmes aérodynamiques. À l'avion ne pas en voler autour! Surtout tel "incommode", très aérodynamique et hyperrapide. Se graver à l'atmosphère sur la vitesse spatiale, la réduire par voie des manoeuvres jusqu'à donné, en sortant exactement vers la place de l'atterrissage, est signifie décider la multitude de problèmes se croisant. Avec cela est indépendant, puisque par les recettes personne n'est divisé, même s'ils sont quelque part.

Même les propriétés de l'air atmosphérique à la friction sur telles vitesses varient, cela plus la mécanique(mécanicien) des mercredis(milieux) totaux, mais les coopérations moléculaires, les réactions chimiques et physiques avec la surface de l'appareil. Leur modelage commençait dans les souffleries aérodynamiques, où minuscule VKK passaient dans tous les degrés(marches) de l'enfer atmosphérique. Le tube spécialement créé avec la structure spéciale de la buse disperse le flux de l'air chauffé jusqu'à la vintaine d'après le nombre le Tour de main c'est-à-dire la relation de la vitesse du vol à la vitesse du son. Si prendre en considération que seulement l'unité est le son, on peut présenter, à quelle distance est venue l'affaire et comme hurle le tube, en rompant sur la solidité le modèle envoyant de les détecteurs les signaux à l'ORDINATEUR, où va la création du modèle mathématique du vol. Fond la peinture thermodynamique, en montrant les courants plus brûlant et comme, donc, construire la protection du navire.

Ensuite dans les chambres immenses sont éprouvés sur zhar et la solidité déjà naturnye les "morceaux" d'avion. Comme le corps de la brontosaure écailleuse, entre dans la salle acoustique stojak du fuselage avec une aile. J'ai le temps de toucher aux carreaux de la céramique, par qui, comme le mur dans la salle de bains, on revêtit le navire. À ma surprise, le carreau mou - peut otkolupnut' le morceau par l'ongle. Cela déjà les secrets de la chimie des composites - une telle facilité et une telle solidité. Ici me font la remarque - toucher cela on ne peut pas, et je retire la main.

Un de mes interlocuteurs expliquant le peloton des problèmes, - le docteur - ingénieur V.Jaroshevsky. L'ayant recommandé, on me parle(me dit) de "la méthode JAroshevskogo", reconnu et dans le sceau américain scientifique à côté de "la méthode CHepmena". C'est la méthode du compte analytique de la trajectoire de l'entrée à l'atmosphère des appareils volants spatiaux. Il est impossible de présenter la quantité de variantes, auxquelles les forces diverses influencent le navire. La densité, la vitesse, la hauteur, la température, les coups de vent, la gravitation - quelques centaines paramètres variant instantanément, à qui doit réagir l'automatique, en dirigeant le mouvement de l'avion en voie de l'aérodrome élu. Des millions de combinaisons "sont tournés" dans l'ORDINATEUR avec la sortie pour les gouvernaux de l'avion. Réaliser cela sur réel mnogotonnom l'objet dans le vol réel il semble à la tâche fantastique, et néanmoins les savants, les ingénieurs, les expérimentateurs la décident.

- La garde, nous tombons! Il se trouve, dans les idées sur les hypervitesses nous n'avons pas suivi la vitesse d'atterrissage modeste et l'ont perdu, ayant laissé tomber plus bas 400 kilomètres. En un tel régime la voiture doit s'écrouler. Difficilement sans pilote commun dans l'équipage. Le chef du panneau Sergey Kajgorodov permet encore de commencer d'abord, en comprenant notre désir de survivre.

Sans travail chez nous tant que le stylo de l'aérpfrein - le moyen principal d'atterrissage. Je tente au moins est éloigné, mais présenter l'état du pilote qui a confié le sort et la voiture à l'autopilote électronique. Au moins quel seulement à lui ne sont pas mis d'avarie et otkaznye les situations - sont il est peu probable qu'un tel pilote, qui restera tranquillement l'atterrissage le plus réussi. Racontent les légendes et les bayettes de la casse psychologique, quand l'aviation passait sur busternoe la gestion,

C'est-à-dire les mandats d'amener avec le renforcement hydraulique. Plusieurs pilotes croyaient peu à cette invention constructive, assumant pour le câble simple et éprouvé de fil. Mais ici sera pohleshche - c'est pourquoi on peut comprendre et les discussions(spore) entre les professionnels, et les discussions aiguës autour du problème actuel de la frontière XX-XXI des siècles : la coopération du système "la personne - la voiture".

Quelque part sur la présente bande d'envol cette voiture prend maintenant l'élan suivant. Ensuite "sur le dos" de Energia devra échapper enfin à l'espace. Je ne avoir pas le droit ni admirer la voiture, ni la critiquer : non cette compétence. A le droit seulement de désigner la complexité immense des problèmes, à qui se sont mis ses créateurs. Comme si en lisant mes pensées, Vasily Aleksandrovich Jaroshevsky parle(dit) :

- Il ne faut pas seulement ceux-ci superflu vostorgov... Premièrement, la voiture doit voler encore, deuxièmement, même quand nous étions les premiers avec notre compagnon, il était gênant entendre le flux de la vantardise... Que seulement nous que seulement dans les conditions du socialisme... Tout est beaucoup plus sérieux...

Avec nous enfin tout va bien. Ayant subi "igrek sur la dizaine", n'étant pas tombé à l'inclination, à la vitesse nécessaire et autre nous concernons l'herbe, ayant reçu l'impulsion la plus tendre. Il m'est ordonné de freiner par les deux pédales que je avec plaisir et exécute, ayant quitté le stylo de l'inclination et la tangente. Par la "terre" rencontrant d'une manière intéressante, si a plu le panneau. Encore! Le siècle ne sortirait pas, volait et volait. Le seul que commence à affliger, est de lui unikal'nost', de qui on parle(dit) si instamment. Unikal'nost', hélas, non dans le monde, mais chez nous. On regrette que celle-ci en principe la voiture accessible ne coûte pas partout, où s'entraînent les pilotes, ils sont obligés d'aller ici par les délégations. On regrette finalement que sur elle nos gamins ne s'exercent pas dans les clubs des cosmonautes jeunes, aux expositions de la technique(techniciens) spatiale. Il y a longtemps, il est grand temps. En effet, se prend de là l'élan pour tous les départs. De non notre - le siècle prochain.

A.TARASOV. (le Spécialiste. corr. De la "Pravda").

Version originale du texte

ПРАВДА
24 сентября 1988 года
Три захода на посадку

Завершается подготовка советской многоразовой космической системы. Наш корреспондент ведет репортаж с одного из участков этой сложной программы.

Занимайте место командира, - зал мой тезка Андрей Бюшгенс, когда закрылась дверь кабины. Я робко надеялся хотя бы на правое кресло второго пилота, а перед левым, командирским, смутился. Но начальник сектора ЦАГИ решил быть до конца гостеприимным. Если летать, так всерьез. Щелкнул замок привязного ремня, кресло придвинулось к пульту, мигнули зеленые цифры индикации.

Я-то вообще в кабине самолета впервые. В последний раз лет двадцать назад водил танк. А тут сразу космический самолет. Осматриваюсь, кое о чем догадываюсь сам, кое-что дообъясняют. Авиагоризонт с черным плотницким шариком в линзе, указатель угла скольжения. Указатели скоростей, высот, перегрузок, углов атаки с красными запретными шторками, индикаторы. Не сказал бы, что в глазах рябит от приборов - как раз все лаконично и сжато. Самая решающая информация. А вот и "экзотика" для новой программы. Небольшой телеэкран, вмонтированный в пульт: командно-пилотажный дисплей с индикацией, по которой экипаж контролирует трассу воздушно-космического корабля после входа в атмосферу. Специальная шкала, чтобы контролировать положение органов управления в этом стремительном спуске.

Вспомнились слова летчиков о первых шагах программы - таких же крутых и быстрых "слаломах" на ТУ-154: всей махиной чуть не камнем вниз... К счастью, мне это не предстоит, наша с Андреем задача укладывается, скажем, в скромные рамки ГЛИ - горизонтальных летных испытаний.

Обучение, правда, идет по ускоренной программе. Еще не усвоив, как действовать ручкой управления, торчащей прямо передо мной, я уже рулю педалями, держа по центру ВПП - взлетно-посадочной полосы. Красивая голубоватая полоса на фоне изумрудно-зеленой травы бежит все стремительней, кое-как удерживаюсь на ней и наконец с облегчением слышу, что мы оторвались и можно не мучить педали. Дальше моя обязанность упрощалась - выравнивать той самой ручкой крен влево-вправо и обеспечивать незамысловатый прямой полет. Андрей со своего правого кресла управляет двигателями. Ныряем в облака, в слепоте чуть тревожно, потому что нормальным летчикам хватает приборов, а я их даже не замечаю - цепляюсь за горизонт. Вот он появляется снова - теперь можно спокойно обдумать то, что мне рассказано об этой гигантской проблеме, устремленной в космическое будущее. Вернее, о множестве проблем, каждая из которых потребовала огромных усилий и уникальных решений.

Ученые ЦАГИ, головного института авиапромышленности, который участвовал и во всех наших космических программах, начиная с "Востока", сейчас все же более в "своей тарелке". Самолет есть самолет, он роднее. Но с этим самолетом пришли задачи, которые еще не решены ни в авиации, ни в космонавтике. Главная из них сейчас, по их мнению, автоматическая посадка. Полностью она не осуществляется даже во всепогодной авиации.

- И даже на "Шаттле"? - само собой вырвалось у меня.

- И даже на "Шаттле", - подтвердили они, что я не ослышался. - Все его посадки были полностью пилотируемыми.

- Зачем же нужно этого добиваться? Мне объясняют простую и сложную вещь. Летчик в тумане и полной тьме бессилен - об этом свидетельствуют забитые пассажирами аэропорты в нелетную погоду. Даже для самолета с его двигателями, плавной траекторией, регулируемой скоростью и т.п. автоматическая посадка еще проблематична. Но в конце концов самолет может по воле пилота пойти на второй круг, уйти на запасной аэродром где-нибудь поблизости, даже вернуться к месту вылета. Возможности ВКК - воздушно-космического корабля - по сравнению с обычным крайне ограничены. Без тяги двигателя, за счет аэродинамики, т.е. планируя, но с огромной скоростью и крутизной, он расходует свою страшную разгонную энергию, устремляясь к единственному месту посадки. Сменить его даже за тысячу километров нельзя. Уйти на второй круг, развернуться и повторить заход - тоже нельзя. Ну а если за время космического полета полосу накрыл глухой туман? Снегопад? Налетела пыльная буря? А если невесомость и перегрузки повлияли на пилота? Или, не дай бог, разгерметизация, травма? "Со всех сторон" идеальной мерой безопасности остается автоматическая посадка. И ученые с конструкторами взялись сделать этот идеал достижимым.

Это убеждает и впечатляет. Но не исключает и ручного режима. Всего же их три - есть еще директорный, как бы комбинированный, когда пилот "дублирует" автомат, чтобы немедленно и без запоздания вмешаться в дело при каком-нибудь сбое.

У нас до таких сложностей не доходит. Для ГЛИ создана модель с обычным самолетным двигателем. Андрей предлагает идти на посадку, но делать разворот к полосе слишком сложно, и мы снижаемся прямо на траву, которая так же красиво зазеленела под клочьями облаков. Оставив без внимания несколько его предупреждений, все более настойчивых: "Держи V на десяти!" - я, видимо, совершил не осознанный, но роковой просчет, потому что в конце концов прозвучало: "Все! Врезались..."

Смешно объяснять, что мы остались целы и что полет не настоящий, а имитированный. И кабина эта пока - экспериментальный пилотажный стенд. Этакий здоровенный "паук" (см. иллюстрации к Уэллсу) на длинных гидравлических ногах, через электронную систему сблокированных с ручкой управления, что позволяет испытать прелесть виражей, горок, воздушных ям и турбулентностей. Вот почему в кабине запрещено быть не пристегнутым. Зеленая же трава за лобовым стеклом, взлетная полоса, туман и облака всех видов - творчество ЭВМ с оптико-коллимационной системой, где телевизионное устройство хитро сложено с зеркалами.

Стенд создан специально к новой программе. Это уникальная, как мне объясняют, база пилотируемой подготовки. Сначала влетали инженеры, затем в связке с ними - летчики, многие испытатели, все экипажи многоразового корабля. Летали, здесь не скрывают, критически, сверяли "стендолет". с самолетом, высказывали замечания и поправки. У истоков этой работы стоял еще замечательный летчик-испытатель Александр Федотов. Прежде чем поднять в воздух настоящую машину, пилоты провели на стенде десятки часов во взлетах и посадках. Называют одного, который даже "бочку" сделал лишь с третьего раза и честно признался, что "боялся выпасть" Ссылаются на мнение летчиков после реального полета: точно так же, как на стенде.

Стенд позволяет прокрутить массу ситуаций и так, и так. Но нам сейчас немного надо: скромно взлететь и все-таки совершить посадку, пусть хоть на травку, а не на полосу. Неудобно уходить разбитыми. Снова разбег, отрыв, сначала травяной, потом облачный горизонт, несколько виражей более или менее покруче, чтобы дать размяться гидравлическим суставам...

Еще одна крутая проблема - аэродинамика. Космические аппараты, "заданные" идеей Королева, начинали свое существование, как известно, в виде сферы, потом стали "фарой". Это помогло попросту обойти многие аэродинамические проблемы. Самолету же их не облететь! Тем более такому "неудобному", очень обтекаемому и гиперскоростному. Врезаться в атмосферу на космической скорости, снизить ее путем маневрирования до заданной, точно выйдя к месту посадки, - это значит решить множество пересекающихся проблем. Притом самостоятельно, так как рецептами никто не делится, даже если они где-то есть.

Даже свойства атмосферного воздуха при трении на таких скоростях меняются, это уже не механика сплошных сред, а молекулярное взаимодействие, химические и физические реакции с поверхностью аппарата. Их моделирование начиналось в аэродинамических трубах, где крохотные ВКК проходили через все ступени атмосферного ада. Специально созданная труба с особой конструкцией сопла разгоняет поток раскаленного воздуха до двадцатки по числу Маха -то есть отношению скорости полета к скорости звука. Если учесть, что всего лишь единица и есть звук, то можно представить, как далеко зашло дело и как ревет труба, разрывая на прочность модель, посылающую от своих датчиков сигналы в ЭВМ, где идет создание математической модели полета. Плавится термодинамическая краска, показывая самые обжигающие струи и как, следовательно, строить защиту корабля.

Потом в огромных камерах испытываются на жар и прочность уже натурные "куски" самолета. Как туловище чешуйчатого бронтозавра, въезжает в акустический зал стояк фюзеляжа с одним крылом. Успеваю дотронуться до керамических плиток, которыми, вроде стенки в ванной, облицован корабль. К моему удивлению, плитка мягкая - можно отколупнуть кусочек ногтем. Это уже тайны химии композитов - такая легкость и такая прочность. Тут же мне делают замечание - трогать это нельзя, и я отдергиваю руку.

Один из моих собеседников, объясняющих клубок проблем, - доктор технических наук В.Ярошевский. Отрекомендовав его, мне говорят о "методе Ярошевского", признанном и в американской научной печати наряду с "методом Чепмена". Это метод аналитического расчета траектории входа в атмосферу космических летательных аппаратов. Невозможно представить количество вариантов, в которых различные силы воздействуют на корабль. Плотность, скорость, высота, температура, порывы ветра, гравитация - несколько сотен мгновенно меняющихся параметров, на которые должна реагировать автоматика, управляя движением самолета на пути к избранному аэродрому. Миллионы комбинаций "прокручены" через ЭВМ с выходом на рули самолета. Воплотить это на реальном многотонном объекте в реальном полете кажется фантастической задачей, и тем не менее ученые, конструкторы, испытатели решают ее.

- Караул, падаем! Оказывается, в мыслях о гиперскоростях мы не уследили за скромной посадочной скоростью и потеряли ее, уронив ниже 400 километров. В таком режиме машина должна рухнуть. Трудно без единого пилота в экипаже. Начальник стенда Сергей Кайгородов разрешает еще начать сначала, понимая наше желание уцелеть.

Без работы у нас пока ручка воздушного тормоза - главного посадочного средства. Пытаюсь хоть отдаленно, но представить состояние летчика, вверившего судьбу и машину электронному автопилоту. Хоть какие только в него не закладываются аварийные и отказные ситуации - вряд ли есть такой летчик, который спокойно просидит самую благополучную посадку. Рассказывают легенды и байки о психологической ломке, когда авиация переходила на бустерное управление,

то есть приводы с гидравлическим усилением. Многие пилоты мало верили в это конструктивное изобретение, полагаясь на простой и испытанный проволочный трос. А тут будет похлеще - поэтому можно понять и споры между профессионалами, и острые дискуссии вокруг актуальной проблемы рубежа XX-XXI веков: взаимодействие системы "человек - машина".

Где-то на настоящей взлетной полосе эта машина сейчас берет очередной разбег. Потом "на спине" "Энергии" должна будет вырваться наконец в космос. Я не вправе ни восхищаться машиной, ни критиковать ее: не та компетенция. Вправе лишь обозначить громадную сложность проблем, за которые взялись ее создатели. Словно читая мои мысли, Василий Александрович Ярошевский говорит:

- Только не надо этих лишних восторгов... Во-первых, машина еще должна слетать, во-вторых, даже когда мы были первыми с нашим спутником, неловко было слышать поток самовосхваления... Что только мы, что только в условиях социализма... Все гораздо серьезней...

С нами-то наконец все в порядке. Выдержав "игрек на десятке", не завалившись в крен, с нужной скоростью и прочим мы касаемся травки, получив самый нежный толчок. Мне приказано тормозить обеими педалями, что я с радостью и исполняю, расставшись с ручкой крена и тангенса. На "земле" встречающим интересно, понравился ли стенд. Еще бы! Век бы не вылезал, летал и летал. Единственное, что начинает огорчать, - это его уникальность, о которой так настойчиво говорят. Уникальность, увы, не в мире, а у нас. Жаль, что эта в принципе доступная машина не стоит всюду, где тренируются летчики, они вынуждены ездить сюда делегациями. Жаль в конце концов, что на ней не упражняются наши мальчишки в клубах юных космонавтов, на выставках космической техники. Давно, давно пора. Ведь оттуда берется разбег для всех стартов. Уже не нашего - будущего века.

А. ТАРАСОВ. (Спец. корр. "Правды").